Mejores Pastillas de freno bicicleta - Oxytees

Todo lo que necesitas saber sobre los frenos de disco

Cuales son las mejores Pastillas de freno bicicleta

Los frenos de disco se han utilizado en la carretera durante años, pero en las últimas dos temporadas se han convertido en algo habitual, ya que los principales fabricantes de bicicletas han ofrecido bicicletas equipadas con discos que cubren todos los sectores del mercado, desde bicicletas de grava hasta bicicletas de resistencia y plataformas de carreras en carretera. Con la UCI ahora permitiéndoles entrar en el pelotón profesional, los discos son una parte cada vez más familiar del paisaje de la conducción en carretera.

Los frenos de disco proporcionan una mejor potencia de frenado que los frenos de llanta, especialmente en condiciones de humedad o suciedad.

Una bicicleta con frenos de disco seguirá siendo manejable con un radio roto o una llanta dañada, problemas que pueden detener una bicicleta con frenos de llanta muerta en su camino.

Son más caros, pero los frenos de disco con mangueras hidráulicas para obtener la fuerza de frenado de la palanca a la pastilla funcionan mejor que los sistemas accionados por cable

Los calibres semi-hidráulicos como el Hy/Rds de TRP son un compromiso sensato de mejora

¿Cuáles son las ventajas de los frenos de disco?

Empecemos desde el principio. Todos estamos familiarizados con los tradicionales frenos de llanta de bicicleta donde las pastillas de freno funcionan en la llanta de la rueda, ¿verdad? Con un freno de disco, las pastillas actúan sobre un rotor metálico que está unido al cubo de la rueda. Es bastante simple.

¿Cuál es la ventaja de eso? La gente a veces dice que puede bloquear fácilmente las ruedas de una bicicleta de carretera, deteniéndolas totalmente con muy poco esfuerzo, por lo que no tiene sentido tener más potencia.

Un punto clave es que los frenos de disco pueden ofrecer más control que los frenos de llanta antes de que se bloqueen. Tienes un mayor rango de frenado con el que trabajar, así que es menos probable que patines.

El jefe de producto de SRAM, Paul Kantor, nos dijo: «Ciertamente puedo bloquear mi rueda con una llanta de carbono y un freno de llanta mecánico, pero si lo hago, sigo deslizándome por la carretera y eso apesta». Bloquear la rueda no es difícil, pero si ese fuera nuestro objetivo, te venderíamos un palo para que puedas meterlo ahí y ¡ya está!

«Todo en lo que nos hemos centrado es antes de bloquear el volante». Puedes despegar más rápido y con mayor control antes de bloquear la rueda. Algunas personas se refieren a eso como «modulación». Es un término que no nos interesa, pero está bien. Estamos hablando de desacelerar sustancialmente sin bloquear la rueda».

Un sistema de frenos de disco permite a los fabricantes más posibilidades de innovar con la superficie de frenado porque no tiene que funcionar como la llanta de la rueda también. Shimano, por ejemplo, equipa sus frenos de disco hidráulicos con lo que llama Tecnología de Hielo, que cuenta con un rotor con una estructura de sándwich de tres capas de acero inoxidable y aluminio. Dice que esto proporciona un mejor rendimiento de radiación que reduce la temperatura durante el frenado.

Además, con un sistema de disco la superficie de frenado, el rotor, está mucho más lejos de la carretera que con un freno de llanta, por lo que es menos probable que se moje con el agua de la superficie. Hay agujeros en el rotor que permiten que el agua salga de debajo de las pastillas de freno también. El resultado es que los frenos de disco tienen muchas menos probabilidades que los de llanta de verse afectados por el agua o la suciedad que sale de la carretera.

Con un freno de llanta, el neumático tiene que pasar a través de la pinza de freno, pero no es el caso de los discos, por lo que liberan espacio para neumáticos más anchos. Esa es parte de la razón por la que los discos se han hecho populares en las motos de resistencia y de aventura.

Vinculado a eso, un beneficio secundario de los frenos de disco es que tu rueda puede salir de verdad sin rozar las pastillas de freno.

¿Frenos de disco mecánicos o hidráulicos?

Puedes dividir los frenos de disco en dos tipos: mecánicos e hidráulicos.

Los sistemas mecánicos funcionan con un cable, como la gran mayoría de los frenos de llanta, mientras que los sistemas hidráulicos utilizan un fluido para transferir la fuerza de la palanca al calibrador.

Al tirar de la palanca de freno en un sistema hidráulico se mueve un pistón dentro del cilindro maestro que fuerza el líquido de freno hacia la pinza de freno. Esto actúa sobre los pistones de la pinza de freno para empujar las pastillas de freno contra el rotor del disco.

Los frenos de disco mecánicos tienden a ser más baratos. Los frenos de disco mecánicos Spyre de TRP, por ejemplo, tienen un precio de 69,99 dólares. Se pueden utilizar con palancas de doble control estándar (no hidráulicas). El Spyre es un diseño de doble pistón, lo que significa que dos pistones se mueven por igual contra el rotor, a diferencia del diseño de un solo pistón de los frenos de disco mecánicos Avid BB7 y Shimano CX75.

Los frenos hidráulicos son de gama alta y funcionan mejor que los frenos de llanta o los discos mecánicos en casi todos los aspectos, pero son más caros. Un juego de frenos de disco hidráulicos SRAM Rival 22 (se obtiene tanto la palanca de cambios como la pinza de freno), por ejemplo, cuesta 302 dólares

Los sistemas hidráulicos son más eficientes que los frenos de disco mecánicos, por lo que es necesario aplicar menos presión en la palanca para un nivel igual de potencia de frenado. Esto significa que puedes obtener una mejor modulación.

Un sistema hidráulico está sellado para que no entren contaminantes que afecten al rendimiento de los frenos, y el complicado tendido de cables internos no es un problema, mientras que puede añadir fricción a una configuración de cables.

¿Qué pasa con el calor?

Sea cual sea el tipo de sistema que use, el frenado produce calor. Solía haber preocupaciones sobre la seguridad de las ruedas de carbono durante un frenado prolongado y pesado – estamos hablando de los descensos de estilo alpino aquí – pero los fabricantes parecen tener esa tecnología en orden.

Cuando se trata de discos, puede ocurrir un desvanecimiento (la pérdida de potencia de frenado) como resultado de la acumulación de calor en el sistema.

Shimano identificó el sobrecalentamiento como una preocupación particular para los discos en la carretera, ya que los descensos más largos y rápidos (y los rotores más pequeños) probablemente resulten en que los rotores y las pastillas se calienten más que en el off-road.

Como ya se ha mencionado, para contrarrestar esto los rotores IceTech de Shimano utilizan una estructura de sándwich de tres capas de acero inoxidable y aluminio, el aluminio se incluye porque transfiere el calor mejor que el acero. Estos tienen secciones onduladas de aluminio en el interior de la pista de freno diseñadas para maximizar el área de la superficie para mejorar la refrigeración. Las pastillas tienen aletas de refrigeración que están hechas de aluminio por la misma razón.

Hablando sobre el desarrollo de los sistemas de frenos hidráulicos, Paul Kantor de SRAM dijo, «Donde podrías tener problemas es con un tipo grande bajando por el Stelvio durante 45 minutos arrastrando el freno, y nos preocupaba que tuviéramos problemas de ebullición allí. Pero lo que sucede es que el freno alcanza un estado constante donde el calor no aumenta.

«Lo que sí vimos es que cuando desaceleramos de 50-60 km/h a 15 km/h en incrementos de 1 o 2 segundos en una bajada con switchback hubo un desvanecimiento de la fricción donde se perdía parte del coeficiente de fricción en la pastilla. Eso es mucho mejor que tener el sistema en ebullición.

«Podríamos inducir esto en un rotor de 140 mm, así que alteramos la superficie de apoyo en la almohadilla para disipar ese calor mucho mejor. Así que ahora tenemos una ventana muy pequeña en la que se podría inducir un desvanecimiento de la fricción si realmente se tratara de hacerlo, pero no hemos tenido casi ningún problema con la ebullición del sistema.»

El tamaño del disco

Los discos están disponibles en diferentes tamaños. En igualdad de condiciones, un disco grande te frenará más rápido que un disco pequeño.

El sistema de frenos de disco de carretera de Shimano ha sido diseñado para su uso con rotores de 140 mm o 160 mm, la idea es que los usuarios puedan elegir el tamaño que se adapte a su peso y uso previsto.

Paul Kantor de SRAM dijo, «Recomendamos rotores de 160mm delante y detrás para uso en carretera y 140mm está bien para el ciclocross. Hemos probado 140s extensamente pero nos gusta el margen de seguridad que ofrecen los 160s para la carretera.»

Focus nos ha dicho que en las pruebas encontró que los rotores de 160 mm son preferibles a los más comunes de 140 mm, manejando la acumulación de calor más eficazmente. Esto va en contra de la tendencia de los rotores más pequeños, que es en gran parte el resultado de que Shimano recomienda rotores de 140 mm para todos los ciclistas excepto los más grandes.

La elección es tuya, pero si eres un ciclista más grande puede que quieras empezar con los de 160 y ver cómo te va.

Estándares de montaje

Hay diferentes estándares para fijar los frenos de disco a las bicicletas de carretera, pero el sistema Flat Mount de Shimano, anunciado en 2015, se está convirtiendo en dominante.

«Este nuevo diseño permite a los consumidores alejarse de la historia y el aspecto de la bicicleta de montaña, que se ha utilizado hasta ahora, utilizando un método más adecuado para la conducción de bicicletas de carretera de alto rendimiento», dice Shimano.

El Flat Mount de Shimano es un estándar abierto, lo que significa que otros fabricantes son libres de usarlo. SRAM también lo ha adoptado recientemente.

Con Flat Mount las pinzas de freno se fijan directamente al cuadro o a la horquilla, ofreciendo un aspecto más limpio y minimalista que con un sistema de montaje en poste. También proporciona un empaquetado más compacto de la pinza de freno, lo que es un beneficio particular en el triángulo trasero.

Los pernos se enroscan en la parte inferior de la pinza en lugar de hacerlo desde arriba como en el caso de los frenos de montaje de poste. En la vaina eso significa que los pernos ya no se enroscan en las inserciones del cuadro, sino que pasan a través de la vaina desde la parte inferior para que haya menos posibilidades de dañar un cuadro de carbono caro. Debido a que los pernos se enroscan desde la parte inferior de la pinza, el freno delantero debe ser usado con un adaptador delgado.

¿Desenganche rápido o eje pasante?

Un freno de disco ejerce fuerzas sobre una rueda que son diferentes a las de un freno de llanta, por lo que mantener esa rueda en su posición correcta y evitar la flexión del eje y la caída se convierte en un reto.

Una forma de mantener las ruedas en su lugar es usar ejes pasantes donde los extremos de las punteras se cierran y un pasador removible atraviesa completamente el eje para mantenerlo en su lugar. Esto añade seguridad pero también añade un poco de peso y hace que el cambio de ruedas sea más difícil.

Focus ha creado lo que llama Tecnología de Eje Rápido (RAT, por sus siglas en inglés), un diseño para simplificar el proceso. El eje pasante RAT es un diseño que requiere sólo una rotación de 90° del eje en la caída para cerrar la palanca

Algunas motos de carretera con frenos de disco usan cierres rápidos estándar, como el disco Pinarello Dogma F8, mientras que otras usan ejes pasantes, como el disco Focus Izalco. Otras van con un cierre rápido y un eje pasante. Todavía estamos en un período de cambio y no está claro cómo se va a asentar el mercado, o si se va a asentar en absoluto; podría ser que los diferentes fabricantes continúen usando sistemas diferentes.

Aerodinámica

Hoy en día, muchas bicicletas de carretera están diseñadas con un enfoque en la aerodinámica, en parte porque la UCI tiene un límite de peso mínimo de 6,8 kg para las carreras. No tiene mucho sentido que un fabricante se centre en reducir el peso, pero puede reducir la resistencia para obtener una ventaja. ¿Cómo encajan los frenos de disco en esta imagen?

Desde hace unos años, los fabricantes de bicicletas han estado trabajando en la incorporación de discos para que sean lo más eficientes aerodinámicamente posible.

Cuando Giant presentó la última versión de su moto de carretera Propel, dijo: «Los ingenieros… descubrieron que, con una integración adecuada, un diseño de freno de disco puede mejorar el rendimiento aerodinámico en comparación con las configuraciones de freno de llanta».

Esa fue una afirmación importante porque uno de los argumentos que se solían esgrimir contra los sistemas de disco era que aumentaban la resistencia.

«Esto se debe a que la ubicación de los calibradores tradicionales (ya sea delante o detrás de la corona/piernas de la horquilla) crea aire ‘sucio'», dijo Giant. «Abrir la zona de la corona de la horquilla (colocando las pinzas de freno de disco en el cubo) significa que el aire que golpea la nueva pinza de freno de disco ya ha sido interrumpido por el borde de ataque del neumático/rueda. Este efecto se ve reforzado por una horquilla asimétrica que ayuda a suavizar el flujo de aire sobre la pinza».

Otros fabricantes han afirmado desde entonces que pueden hacer bicicletas con frenos de disco que son al menos tan eficientes como sus alternativas de frenos de llanta, y varias bicicletas de gama alta están ahora disponibles sólo con frenos de disco – no hay opción de frenos de llanta.

Los profesionales

Te guste o no, lo que los profesionales conducen tiene una gran influencia en el mercado de las bicicletas de carretera. Después de todo, esa es la principal razón por la que existe el patrocinio. Cuando los profesionales usan un producto en particular, otros lo siguen, y es por eso que es tan significativo que la UCI permita ahora bicicletas de carretera equipadas con frenos de disco en el pelotón.

A los equipos profesionales se les permitió inicialmente probar los frenos de disco en las carreras hacia el final de la temporada de 2015 y después de algunos altibajos ahora se les permite.

Todavía hay cierta resistencia a los discos entre los profesionales, y ha habido afirmaciones de pilotos que han sufrido lesiones por los discos en accidentes, así que puede que nunca veamos la adopción universal de los discos, pero un control superior de la bicicleta en los descensos y en la lluvia puede hacer tambalear a los escépticos.

Independientemente de que los corredores de carretera se dejen ganar por los frenos de disco, es casi seguro que las marcas animarán a los equipos a utilizarlos como una forma de legitimar y validar la tecnología a los ojos del público comprador de bicicletas, y en última instancia, vender más bicicletas de carretera con frenos de disco.

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